新加坡四面环海，只有两座大桥与马来半岛相连，所以在对外交通方面形成了海、陆、空各展所长的立体交通格局。
看一下东南亚的地图就很容易明白新加坡在地理位置上的重要性：它正好扼守着世界上最重要的航运水道之一—马六甲海峡通往东南亚地区的出口。任何要从印度洋来往南中国海一带的船只，如果不想冒险到苏门答腊岛和印尼群岛外侧的巨浪中去兜一个大圈，就一定要经过马六甲海峡；而新加坡则是进入南中国海海域之前的最后一个重要的补给港（也可以说是从南中国海的波涛中挣扎出来之后的第一个大港口）。因为如此重要的地理位置，从英国人“发现”新加坡的第一天开始，就致力于把它建设成为“远东最重要的天然海上要塞”。直到今天，新加坡的海港码头仍是全世界最繁忙的之一（全部由新加坡港务局 PSA经营）。虽然今天客运已经不再是主流（除了一些游轮和往来于附近海域的离岛和印尼的几个小岛的定期客轮以外），但新加坡进出口的物资仍然有相当一部分依靠海运，尤其是新加坡经济的命脉—石油转运（关于石油与新加坡经济的关系，以后的章节会详细讨论）。
现在东南亚一带的海上运输最怕的东西不是恶劣的天气，而是海盗。所以新加坡对于打击海盗一直不遗余力，而且努力鼓动区域内的其他国家联手作战，包括提出各国组成联合舰队巡逻马六甲海峡（被马来西亚拒绝了，声称“如果外国军舰进入马六甲海峡就意味着战争”）。关于新加坡海上军事力量会在后面的章节介绍，这里不赘述，只是说一个关于海盗的事实：时至今日，海盗在东南亚海域仍然是一种客观存在，隔三岔五地就会劫持过往船只（通常是油轮，因为可以勒索巨额赎金），而这些海盗往往就是附近海岛上的渔民，甚至有“汛期打渔，淡季打劫”之说，所以各国都无法采取真正强硬的立场来剿灭他们。
新加坡与马来西亚传统上就有着密切的关系，前面在“食”的章节中已经介绍过新加坡的大部分鲜活食品进口要依赖马来西亚（水不需要特别运输，是通过巨大的输水管送过来的），其他工业产品也有很多来自马来西亚，或者是泰国、越南等地，也都要途经马来西亚。再加上有很多马来西亚人到新加坡工作（甚至有些人住在一海之隔的柔佛州，每天早上穿越国境来新加坡上班，晚上再回去），以及很多新加坡居民还有亲朋戚友在马来西亚，所以新马之间的大桥上各种货运、客运车辆可以说是昼夜川流不息。
新马之间的第一座大桥俗称“长堤”，早在二战前就已经有了（当年山下奉文的部队就是从柔佛州跨过长堤占领新加坡的，真奇怪新加坡守军居然没把它炸掉）；第二座是近十来年才建的，英文名叫 Second Link，在两国政府的大力推动下（需要签证入境马来西亚的旅客如果使用 Second Link进入马来西亚就可以落地签，跟吉隆坡机场待遇一样； Second Link对车辆征收的过桥费也比较低），使用量也趋近饱和。目前马来西亚正在推进造第三座大桥，但因为设计方案与新加坡意见不和，还在讨论中（这个问题牵涉到马来西亚的政治局势，在这里不想多谈，有兴趣的可以上网 google一下“马来西亚”、“首相”、“弯桥”）。
新加坡也以马来亚铁路与马来西亚相连，但客运、货运量都不大，而且这条铁路（包括火车站）都完全由马来西亚管理（所以严格来说新加坡境内除了马来西亚最高专员公署之外还有一些马来西亚的“领土”，就是铁路所通过的土地以及 Tanjong Pagar火车站），所以新加坡也对它提不起什么兴趣。而另一方面新加坡对于建造“大东南亚铁路”非常有兴趣。这条铁路的构想已经提出了快一百年了，大致是从中国的广西连到缅甸、泰国、越南、马来西亚，最后跨过柔佛海峡到达新加坡。如果这样一条铁路真的建成开通，显然对于马来半岛上的各个国家的经济有着极大的促进作用，而新加坡也可以得到好处—来自这些国家（也包括中国）的价廉物美的特产品可以通过新加坡的港口出口到印尼、澳洲，而不需要中间一次次的通关、转口，以及危险的高速公路运输（马来西亚境内的贯穿高速公路南北大道因为事故频发，被称为“死亡大道”）。但这条铁路由于途经各国的政治局势不稳（缅甸到现在仍然处于割据内乱的局面），一直没有办法贯通，看来新加坡的这个“大东南亚之梦”还是只能继续做下去。
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